Dziesięć lat temu przedstawiciele NASA poszukiwali następcy dla wysłużonego wahadłowca, który będzie przewoził astronautów na Międzynarodową Stację Kosmiczną (ISS). W pierwszej fazie to Boeing był faworytem, głównie ze względu na poparcie inżynierów i innych uczestników projektu, którzy uważali, że zasługuje na wielomiliardowy kontrakt na nową kapsułę załogową. Jednak w miarę, gdy dyskusje nabierały tempa, kilka głosów opowiedziało się za mniej oczywistym wyborem.

Ostatecznie NASA zdecydowała się rozdzielić projekt między dwie różne firmy.

Boeing otrzymał 4,2 miliarda dolarów, a SpaceX 2,6 miliarda dolarów na rozwój swoich systemów transportu załogowego. 

Pomimo otrzymania lwiej części środków, rozwój produktu od korporacji lotniczej pozostawiał wiele do życzenia. Starliner Boeinga wystartował w maju, wyprzedzając model Crew Dragon firmy SpaceX, który zadebiutował w transporcie astronautów na ISS ledwo cztery lata temu. Od tego czasu Crew Dragon pomyślnie ukończył trzynaście misji, zarówno publicznych, jak i prywatnych. Wyniki te zapewniają w przyszłości Dragonowi czternaście misji operacyjnych dla NASA, przynosząc worki pieniędzy za każdą z nich. A Starliner? Uczestniczył tylko w sześciu.

Za opóźnienia i przekroczenie budżetu Boeing musi słono zapłacić – 1,5 miliarda dolarów. Jak się okazuje, korporacja lotnicza od lat zawodzi nie tylko w konstrukcji samolotów pasażerskich (pisaliśmy o tym w tym wydaniu), ale także w projektach od kosmicznych.

POCZĄTKI RYWALIZACJI

Co warte odnotowania, w początkowych etapach komercyjnego programu załogowego, SpaceX i Boeing zaczynały z innego pułapu. Do 2014 roku SpaceX doskonalił swoje możliwości przez regularne misje cargo na ISS za pomocą towarowego wariantu swojego statku kosmicznego, Dragona. Transport ludzi był dla nich nowością. Z kolei Boeing, mimo dekad doświadczenia w załogowych lotach kosmicznych, rozpoczynał pracę nad całkowicie nową konstrukcją kapsuły – Starlinerem.

Obie firmy napotkały poważne wyzwania kulturowe. Dekadę temu SpaceX maczał swoje palce w wielu projektach: odświeżenia rakiety Falcon 9, zwiększenia częstotliwości startów, pionierskich technikach lądowania i ponownego użycia rakiet oraz prowadzenia misji towarowych. Wzrost aktywności, spotęgowany przez nowy kontrakt od NASA, sprawił, że firma była mocno rozczłonkowana. Brakowało skupienia na jednym kierunku, przez co odpuszczali Crew Dragon.

Boeing, przyzwyczajony do kontraktów cost plus, w ramach których mógł przerzucać dodatkowe wydatki i przekroczenia budżetowe na NASA, musiał zmierzyć się z nową rzeczywistością. W ramach nowego kontraktu ze stałą ceną, każdy dolar wydany na Starlinera miał bezpośredni wpływ na wyniki finansowe firmy. Zespołowi przydzielono mniej zasobów, a każda nadwyżka stała się obciążeniem finansowym.

Lori Garver, zastępczyni administratora NASA w latach 2009-2013 i autorka książki „Escaping Gravity", wypunktowała ogromne różnice w działaniu obu firm – SpaceX, startup nastawiony na stałą cenę, dowożenie produktów i ich sprzedaż, oraz Boeing, wielka korporacja przyzwyczajona do starych kontraktów, które zapewniały im wolność finansową i dużo czasu na tworzenie innowacyjnych projektów.

Przejście na stałą cenę za projekt okazało się dużym wyzwaniem dla korporacji, ponieważ rozwój statków kosmicznych, wbrew pozorom, nie jest „bułką z masłem”.

Boeing napotkał poważne kłopoty w opracowywaniu oprogramowania lotu dla Starlinera, co w dodatku było utrudnione przez rozrzucony zespół. Obowiązki były rozproszone pomiędzy dwa główne teamy: jeden w Kennedy Space Center na Florydzie, skupiający się na oprogramowaniu systemów naziemnych, a drugi w Houston, w pobliżu Johnson Space Center, odpowiadający za faktyczne oprogramowanie lotu.

Współpraca między zespołami była minimalna, podobnie jak poziom zaufania. Spotykali się rzadko, na krótki czas, więc w praktyce każdy zespół pracował w izolacji. Zespół z Florydy podejrzewał, że grupa z Teksasu jest opóźniona w rozwoju oprogramowania, ale czuli, że ich obawy były odrzucane lub ignorowane.

Sprawę dodatkowo komplikowała struktura kontraktu. W ramach tego modelu Boeing otrzymywał płatności dopiero po osiągnięciu kolejnych etapów projektu.

Faktyczny stan projektu wyglądał tak, że menedżerowie skupili się na dowożeniu odpowiednich części, co tylko z pozoru brzmi dobrze.

W tym przypadku mówimy jednak o tej ciemnej stronie zasady „done is better than perfect”. Zapomnieli o utrzymaniu jakości swoich produktów, a… mówimy tutaj o lotach w kosmos.

Taka ignorancja doprowadziła do akumulacji „długu technicznego", gdzie nierozwiązane kwestie z wcześniejszych faz rozwoju były przenoszone na kolejne etapy, przy okazji generując kolejne problemy. Tak oto na końcu projektu okazało się, że stworzyli „frankensteina”. Pokaz ich nieporadności można było zobaczyć podczas testowego lotu Starlinera w grudniu 2019.

Orbital Flight Test-1 (OFT-1) Boeinga, misja bezzałogowa, napotkała poważne problemy tuż po starcie. Krytyczna usterka oprogramowania spowodowała, że statek kosmiczny Starliner błędnie zinterpretował „czas misji" z rakiety Atlas V o 11 godzin – błąd, który powinien zostać wychwycony podczas końcowej fazy odliczania. W konsekwencji doszło do przedwczesnej próby wejścia na orbitę, co spowodowało nadmierne spalanie paliwa i ostatecznie uniemożliwiło dokowanie statku kosmicznego do Międzynarodowej Stacji Kosmicznej.

Co więcej, na kilka godzin przed ponownym wejściem na orbitę, odkryto nowy problem z oprogramowaniem – błąd mapowania, który mógł spowodować nieprawidłowe uruchomienie silników manewrowych modułu serwisowego, ryzykując kolizję z kapsułą załogową. Tych błędów można było uniknąć. Według szefostwa NASA, sytuacja ta była balansowaniem na krawędzi katastrofy.

John Mulholland, wiceprezes i kierownik komercyjnego programu załogowego Boeinga, przyznał publicznie, że firma nie przeprowadziła kompleksowego testu sekwencji misji. Zamiast tego, testy zostały podzielone na segmenty, a pierwsza część obejmowała tylko okres od startu do oddzielenia Starlinera od drugiego stopnia rakiety Atlas V. Mimo rażącego niedopatrzenia, Mulholland bronił tej decyzji, twierdząc, że nie była ona podyktowana ograniczeniami finansowymi.

Stwierdził również, że pełna symulacja misji pozwoliłaby zidentyfikować krytyczną rozbieżność czasową, potencjalnie umożliwiając misji pomyślne dokowanie do ISS. Krytyka skierowana była również w stronę NASA, przy czym niektórzy insiderzy sugerowali, że agencja mogła wymagać więcej od producenta samolotów.

Ostatecznie, Boeing dotrzymał umownych ustaleń w projekcie oprogramowania lotniczego, ale musiał pokryć koszty drugiego testu bezzałogowego w maju 2022 roku. Nie tylko ucierpieli na tym finansowo, ale również rozbiło to ich harmonogram prac.

BOEING VS SPACEX

Układ napędowy ma kluczowe znaczenie dla każdego statku kosmicznego, a podejście do jego rozwoju może znacząco wpłynąć na sukces i wydajność całego projektu. SpaceX, na przykład, zdecydował się na obsługę prawie wszystkich aspektów produkcji we własnym zakresie. Tak zintegrowane podejście ma tendencję do przyspieszania rozwoju, obniżania kosztów oraz zwiększania spójności i ukierunkowania zespołu.

Z kolei Boeing wybrał tradycyjną drogę przy budowie Starlinera, zlecając opracowanie układu napędowego firmie Aerojet Rocketdyne, jednemu z wiodących producentów lotniczych. Decyzja pociągnęła za sobą liczne konsekwencje, bo do gry weszła cała masa podwykonawców, którzy mieli dostarczyć potrzebne komponenty.

Stanęli przed rozczłonkowanym i skomplikowanym procesem. Przykładowo, inżynier Rocketdyne, którego zadaniem jest zaprojektowanie konkretnego komponentu, musiał uzyskać od Boeinga niezbędne specyfikacje, by móc prowadzić dalsze prace. I nie chodzi tylko o rozmowę z jednym inżynierem, a z całymi zespołami, urzędnikami ds. zamówień publicznych i różnymi innymi pośrednikami, z których każdy dodaje coś od siebie i powoduje kolejne opóźnienia w projekcie.

Do tego trzeba dołożyć wszystkie analizy, dyskusje, aprobaty korporacyjne na wielu szczeblach. W rezultacie proces obejmuje kilkanaście, a nawet kilkadziesiąt osób z różnych działów i firm.

W firmach ze startupowym podejściem (SpaceX), pojedynczy inżynierowie mają większe odpowiedzialności za projekt – mogą zaprojektować część, a nawet zainicjować jej produkcję, co znacząco przyspiesza cały proces rozwoju.

Jeśli już cały proces w Boeingu był zawiły, to dołóżmy do tego jeszcze jeden klocek – relacje między Aerojet Rocketdyne i Boeingiem były dalekie od przyjacielskich, co pogłębiło trudności we współpracy. Mimo specjalizacji, masy ekspertów na pokładzie, proces innowacji, produkcji i dbałości o jej jakość pozostał nieefektywny.

Ostatnie lata były dla Boeinga serią porażek. Dwa katastrofalne wypadki 737 MAX w przeciągu zaledwie 6 miesięcy (październik 2018 i marzec 2019), doprowadziły do uziemienia floty amerykańskiej dumy lotnictwa. Koszty z tym związane, w połączeniu z odszkodowaniami, kosztowały Boeinga około 20 miliardów dolarów.

Jednocześnie dział kosmiczny Boeinga zmagał się z programem Starliner. Na ich nieszczęście doszła do tego pandemia COVID-19, która przyspieszyła przejście na emeryturę kluczowych inżynierów i przekierowała uwagę firmy na rozwiązanie kryzysu lotniczego. Pandemia dodatkowo nadwyrężyła zasoby i zakłóciła ciągłość wiedzy specjalistycznej z programu Space Shuttle, pozostawiając zespół Starlinera w trudnej sytuacji.

Model umowy ze stałą ceną, kluczowy dla programu NASA, ostatecznie okazał się zgubny dla Boeinga. Firma zadeklarowała, że będzie unikać tego typu umów, argumentując, że kontrakty ze stałą ceną są nieodpowiednie dla projektów wymagających znacznej innowacyjności i elastyczności.

Co ciekawe, ten projekt nie wystartowałby, gdyby nie Boeing, który dał „stępel” legitności temu przedsięwzięciu. Ot ironia – korporacja pomogła zweryfikować i napędzić amerykański komercyjny przemysł kosmiczny, natomiast jego własny dział kosmiczny pozostał w tyle za innowacyjnymi startupami.

Czy rzeczywiście model ze stałą ceną jest bez sensu? Spacex czy Anduril (jego historię znajdziesz tutaj) pokazują, że można z sukcesami wprowadzać innowację w inny sposób niż „grube koty”. Widać to zwłaszcza w przypadku Boeinga, który zdaje się spoczął na laurach i odszedł od swojej pierwotnej misji, stając się maszynką do zarabiania pieniędzy dla Wall Street.

Maciej Marek

Główne źródła:
LINK 1
LINK 2
LINK 3

📰 NEWSY WARTE TWOJEJ UWAGI

OpenAI 🤝 Reddit

OpenAI podpisało umowę, która zapewni im dostęp do danych Reddita. Umowa pozwoli firmie na wykorzystywanie dyskusji z Reddita w ChacieGPT i innych produktach, a także umożliwi Redditowi wprowadzenie na platformie nowych funkcji opartych na AI. OpenAI zostało także partnerem reklamowym Reddita. Nie znamy warunków umowy ani to, czy obejmuje ona dostęp do danych szkoleniowych.

LINK

TikTok testuje możliwość przesyłania 60-minutowych filmów

Wybrana grupa użytkowników ma opcję udostępniania na platformie 60-minutowych. TikTok odchodzi od swoich korzeni - a raczej je rozszerza. Chociaż zyskali popularność dzięki shortsom, stopniowo wprowadzają treści długometrażowe, aby konkurować z YouTube’m. Testowali także tryb pełnoekranowy w orientacji poziomej oraz miniatury do przewijania filmów.

LINK

Google przeprojektowuje wyszukiwarkę

Wkrótce w wyszukiwarce znajdziesz podsumowanie wyników przygootowane przez AI. Google ogłosiło również kilka innych funkcji opartych na sztucznej inteligencji, na przykład: funkcja w Lens, która pozwala wyszukiwać, przechwytując wideo, narzędzie do planowania zdolne generować plan podróży i posiłków na podstawie pojedynczego zapytania, oraz sugestie w wynikach wyszukiwania.

LINK

Microsoft tworzy swojego “Mac’a”

Microsoft niedawno porównywał swój komputer z MacBookiem Air. Nowy sprzęt wyposażony w chipy Snapdragon X Elite firmy Qualcomm okazał się lepszy w testach niż komputer od Apple. Komputer od Windowsa jest stworzony do maksymalnego wykorzystania AI. Nowa architektura, która łączy moc CPU, GPU i nowej jednostki przetwarzania neuronowego (NPU) pozwala na ogromną wydajność sprzętu. Urządzenia mają trafić na rynek jeszcze tego lata.

LINK