Kiedy w 1983 roku Volkswagen stawiał pierwsze kroki w Państwie Środka, nikt nie mógł przewidzieć, jak radykalnie zmieni się gospodarcza mapa świata. Chiny z tamtego okresu trudno było uznać za atrakcyjny rynek – kraj zmagał się z ogromnym ubóstwem oraz śladowym PKB na mieszkańca, który wynosił wówczas 32 dolary. 

Ten wynik plasował je na odległym 161. miejscu globalnego rankingu, za takimi państwami jak Uganda, Komory czy Republika Środkowoafrykańska.

Dla zachodnich korporacji Chiny pozostawały niemal niewidoczne. Pomimo imponującej liczby ludności, ich gospodarka funkcjonowała niczym zamknięta twierdza – hermetycznie zamknięta z centralnie sterowaną ekonomią socjalistyczną, która fundamentalnie niepasowała do zachodnich modeli kapitalistycznych. Relacje dyplomatyczne z Europą i Ameryką były szczątkowe, a o współpracach gospodarczych nie było nawet mowy. W takich warunkach żaden zachodni producent samochodów nie zdołał przed erą lat 80. zdobyć nawet najmniejszego przyczółka na tym terenie.

Przełom nadszedł wraz z objęciem władzy przez Deng Xiaopinga. To on zainicjował proces reform, który stopniowo otwierał Chiny na świat zewnętrzny. W ramach transformacji rząd chiński wyciągnął rękę do wybranych zachodnich producentów i zaprasił ich do tworzenia spółek joint venture z lokalnymi firmami motoryzacyjnymi. Kulminacją tych zmian było uruchomienie produkcji pierwszego Volkswagena. Gotowy do użytku zjechał z linii produkcyjnej w Szanghaju w 1983 roku.

Dla Volkswagena timing okazał się wręcz idealny. Niemiecka firma została nakłoniona do utworzenia spółki joint venture z Shanghai Automotive Industry Corporation dokładnie w momencie, w którym Chiny zaczynały swoją spektakularną przemianę. 

Z każdym rokiem rosnące dochody Chińczyków i błyskawicznie rozwijająca się klasa średnia napędzały sprzedaż samochodów, która eksplodowała w niespotykanym dotąd tempie. Na początku XXI wieku Państwo Środka odpowiadało już za połowę globalnych zysków VW, stając się jego największym i najważniejszym rynkiem.

Przez dekady całkowita sprzedaż Volkswagena w Chinach nieustannie rosła, a koncern utrzymywał stabilny udział w rynku. W 2019 roku osiągnięto historyczny rekord – blisko 4 miliony sprzedanych pojazdów. A potem przyszło załamanie.

Pandemia COVID mogłaby wyjaśnić początki kryzysu, lecz to, co działo się później, wykracza daleko poza jej skutki. Od 2020 roku niemieckiemu gigantowi ani razu nie udało się przebić bariery 3 milionów sprzedanych aut rocznie. Pierwsze trzy kwartały 2024 roku przyniosły zaledwie 2 miliony pojazdów.

Zyski spadły o połowę w porównaniu ze szczytowym 2015 rokiem, a niektóre marki należące do Grupy Volkswagen notują jeszcze bardziej dramatyczne spadki. Škoda, na przykład, obserwuje dramatyczny regres sprzedaży od lat 2020. 

GLOBALNE REPERKUSJE

Najbardziej niepokojący jest fakt, że problemy w Chinach mogą być jedynie zapowiedzią znacznie poważniejszego załamania. Udział Volkswagena w tym rynku gwałtownie spada, podczas gdy lokalny konkurent, BYD, dosłownie wystrzeliwuje w górę.

Jeszcze w 2020 roku udział BYD w rynku wynosił skromne 1,8%. Dzisiaj chiński producent kontroluje już 11% rynku, co czyni go nie tylko największą lokalną firmą motoryzacyjną, ale także największym na świecie producentem pojazdów elektrycznych – wyprzedzając nawet Teslę.

Ich dynamiczny wzrost, podobnie jak wiele innych chińskich fenomenów gospodarczych, został napędzony przez połączenie centralnego planowania z mechanizmami wolnego rynku. Około 2020 roku chińskie władze na wszystkich szczeblach zaczęły wprowadzać kompleksowy pakiet zachęt dla pojazdów elektrycznych i hybryd typu plug-in.

Podczas gdy w innych krajach rządowe wsparcie miało jedynie zmniejszyć różnicę cenową między pojazdami elektrycznymi a spalinowymi, w Chinach skutecznie sprawiły, że „elektryki” stały się znacznie tańsze. W takich warunkach eksplozja sprzedaży była tylko kwestią czasu.

To wyjaśnia jednak jedynie, dlaczego Chiny tak szybko przeszły na pojazdy elektryczne, ale nie tłumaczy, dlaczego to właśnie BYD zastąpił Volkswagena na pozycji lidera. Otóż odpowiedź jest prosta: samochody BYD były po prostu lepsze.

W ostatnich latach podstawowym pojazdem elektrycznym VW na rynku chińskim był ID.3, sprzedawany za około 23 000 dolarów. Model ten może pochwalić się przyspieszeniem od 0 do 50 km/h w 3 sekundy i zasięgiem 450 km. W Stanach Zjednoczonych czy Europie takie parametry w tej cenie uznawane byłyby za ogromną okazję.

Ale w Chinach za połowę tej kwoty można nabyć topową wersję podstawowego BYD Seagull. Ma nieco wolniejsze przyspieszenie – od 0 do 50 km/h w 4,9 sekundy – i krótszy zasięg, sięgający do 405 km. Różnica nie jest jednak na tyle dramatyczna, by przepłacać.

Dwie flagowe luksusowe marki koncernu – Audi i Porsche – również pogrążają się w kryzysie. Audi sprzedało mniej niż 15 000 pojazdów elektrycznych w Chinach w pierwszych trzech kwartałach 2024 roku, a sprzedaż Porsche spada tak dramatycznie, że firma zamyka jedną trzecią swoich salonów w Państwie Środka. Zachodni rynek elektrycznych pojazdów wyższej klasy w Chinach istnieje, ale został niemal całkowicie zdominowany przez Teslę.

Zachodnie marki zazwyczaj mogą żądać wyższych cen, ponieważ często postrzegane są jako dobra luksusowe. Stąd VW przez lata nie musiał bezpośrednio konkurować z lokalnymi markami.

To jednak przeszłość. Nawet jeśli ID.3 lub inne modele Volkswagena dorównują, lub przewyższają odpowiedniki BYD pod względem zasięgu, przyspieszenia czy czasu ładowania, to codzienne doświadczenie z użytkowania ich elektryka jest podobno znacznie gorsze. Przegrywają ceną i detalami – a zwłaszcza oprogramowaniem.

REWOLUCJA OPROGRAMOWANIA

Aż do 2010 roku produkcja samochodów opierała się głównie na produkcji przemysłowej. Firmy takie jak Toyota, Volkswagen i GM rywalizowały o globalną dominację głównie dzięki umiejętności tworzenia trwałych, niezawodnych i łatwych w serwisowaniu pojazdów.

Potem na rynku pojawiła się Tesla, a wraz z nią Apple CarPlay, asystenci głosowi, wyświetlacze head-up i mnóstwo innych funkcji wymagających od samochodów zdolności do przetwarzania ogromnych ilości danych. Nagle rozpoczęła się rewolucja w oprogramowaniu.

To był szok. Aby nadążyć, Volkswagen początkowo poszedł drogą innych tradycyjnych producentów – zlecał tworzenie oprogramowania na zewnątrz i skupił się na swojej podstawowej kompetencji, czyli sprzęcie. Wszystko zmieniło się jednak w 2015 roku wraz z wybuchem „Dieselgate” – skandalu związanego z manipulowaniem wynikami testów emisji spalin.

W ramach ugody sądowej firma zainwestowała 2 miliardy dolarów w budowę sieci szybkich ładowarek Electrify America w Ameryce Północnej, a następnie przeznaczyła 40 miliardów dolarów na kompleksowy program rozwoju pojazdów elektrycznych.

W 2019 roku ogłosili, że nie będą już polegać na zewnętrznych dostawcach oprogramowania i sami staną się jednym z nich. Mieli być firmą motoryzacyjną i technologiczną jednocześnie.

Kierownictwo dostrzegło, że każdy z ich samochodów korzystał z około 70 oddzielnych komputerów, a we wszystkich markach Grupy VW funkcjonowało osiem odrębnych architektur oprogramowania. To miało się zmienić.

Choć koncepcja była prosta, skala przedsięwzięcia okazała się gigantyczna. Volkswagen zaczął więc od podstaw, zakładając dedykowaną firmę programistyczną i technologiczną o nazwie CARIAD w pobliżu Monachium. Wraz z nią otworzono liczne biura, które miały pomieścić 3000 nowo zatrudnionych specjalistów.

Plan był rewolucyjny: żadna marka Volkswagena nie miała już polegać na zewnętrznych dostawcach oprogramowania. Zamiast tego, każda z nich miała otrzymać jednolity wewnętrzny system operacyjny, zaprojektowany wyłącznie dla ich potrzeb – i to tak szybko, jak tylko było to możliwe.

Żaden z konkurentów nie zdecydował się na tak radykalny krok. Problemy pojawiły się niemal natychmiast. Podczas gdy Volkswagen zdołał dostarczyć niektóre wersje swojego pierwszego nowoczesnego pojazdu elektrycznego, ID.3, w Chinach i Europie prawie zgodnie z harmonogramem, nabywcy zostali poproszeni o cierpliwe oczekiwanie na aktualizacje oprogramowania. Bez nich systemy informacyjno-rozrywkowe i wyświetlacze head-up nie były w pełni sprawnie. Internet zalała fala krytyki.

W tym samym roku trudności z oprogramowaniem opóźniły również wypuszczenie popularnego VW Golfa. Firma nie była w stanie zapewnić odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa sieci na niektórych rynkach w przypadku aktualizacji bezprzewodowych. Choć premiera elektrycznego ID.4 w Ameryce Północnej przebiegła nieco sprawniej, oprogramowanie szybko okazało się piętą achillesową pojazdu – około jedna trzecia wezwań serwisowych dotyczyła właśnie problemów z software'em.

Na nieszczęście dla Grupy VW, problemy CARIAD okazały się bardziej strukturalne. Kłopoty serii ID są w dużej mierze przypisywane najbardziej podstawowemu produktowi CARIAD, czyli platformie E3 1.1, zaprojektowanej dla masowych pojazdów elektrycznych koncernu.

Jednak zadanie postawione przed CARIAD było znacznie bardziej złożone. W 2019 roku dział otrzymał polecenie równoczesnego rozwoju dwóch innych platform: E3 1.2 – bardziej zaawansowanego systemu przeznaczonego dla pojazdów elektrycznych premium, takich jak Audi i Porsche, a także E3 2.0 – oprogramowania, które miało zainicjować autonomiczną jazdę dla całej Grupie do końca 2020 roku.

Od samego początku CARIAD założono jako centralna siła napędowa całego koncernu, co plasowało go w sercu zarówno krótko- jak i długoterminowych map drogowych dla wszystkich produktów. Jednak tak spektakularna porażka pozostawiła całą grupę – od segmentu masowego po luksusowy – w stanie niepewności i zawieszenia.

Konsekwencje tych zawirowań wykraczają daleko poza problemy operacyjne. Efekt końcowy wciąż nie spełnia stawianych przed nim oczekiwań. Oprogramowanie VW stopniowo się poprawia, jednak nadal pozostaje daleko w tyle za rozwiązaniami oferowanymi przez konkurencję.

Firma znalazła się w trybie ograniczania szkód. Oprócz zamykania fabryk, koncern zamierza obniżyć wynagrodzenia o 10% we wszystkich obszarach działalności i już wdrożył plan redukcji wynagrodzeń kadry kierowniczej, głównie poprzez zmniejszenie premii. Aby jednak uniknąć dalszego zamykania zakładów i cięć, Volkswagen musi wykonać kilka odważnych ruchów.

Pierwszym z nich jest znalezienie „nowych” Chin. Na celowniku znalazła się Brazylia. To właśnie tam VW otworzył swoją pierwszą międzynarodową fabrykę już w latach 50. ubiegłego wieku. Również dziś brazylijski rynek ma ogromny potencjał do zagospodarowania. Ambitny plan zakłada osiągnięcie 40% wzrostu udziału w rynku do 2027 roku poprzez wprowadzenie 15 nowych modeli elektrycznych i flex-fuel.

Ostatecznie jednak Volkswagen nadal wierzy, że może uratować swój biznes na chińskim rynku. Strategia jest prosta: podążać za nowymi liderami rynku. Po wielu publicznych deklaracjach, że nie da wciągnąć się w wojnę cenową z chińskimi producentami, koncern ostatecznie został do niej wciągnięty. 

Niedawno zaprezentował również koncepcję ID.CODE – w pełni elektrycznego pojazdu przygotowanego do autonomicznej jazdy, który został zaprojektowany specjalnie na rynek chiński.

Zdecydowali się również na przejęcie 4,99% udziałów w chińskim startupie Xpeng. Koncern twierdzi, że współpraca pozwoli skrócić czas produkcji o 30%, a koszty o 40% dla dwóch modeli, które planuje wprowadzić wraz z Xpeng w 2026 roku.

Ostatecznie, jeśli Volkswageny mają być konkurencyjne gdziekolwiek na świecie, muszą poprawić swój software. W lipcu koncern ogłosił utworzenie spółki joint venture z amerykańską firmą Rivian, znaną z debiutu na rynku SUV-ów i pojazdów rekreacyjnych. Zainwestowane środki mają być poświęcone na badania i rozwój integracji oprogramowania Rivian z pojazdami Volkswagena, które mają trafić na rynek do 2027 roku.

Przejście na pojazdy elektryczne okazało się brutalnym testem dla starej gwardii przemysłu motoryzacyjnego. Jeszcze kilka lat temu mało kto przewidziałby, że startup z Doliny Krzemowej może stać się najbardziej wartościową firmą motoryzacyjną na świecie – a jednak Tesla tego dokonała.

Dopiero teraz tradycyjni producenci poważnie potraktowali to zagrożenie. Zrozumieli, że pytanie brzmi już „czy rynek przejdzie na elektryki?”, lecz „jak długo potrwa transformacja?”.

Paradoksalnie, VW ma wyjątkową okazję: może nauczyć się, jak skutecznie konkurować z chińskimi pojazdami elektrycznymi na ich własnym podwórku, zanim będzie musiał robić to na globalną skalę. 

Wszystkie inne koncerny motoryzacyjne, które nie są tak głęboko obecne w Chinach, nie stoją przed tymi samymi wyzwaniami. Nie mogą więc przetestować swoich produktów w podobnie wymagających warunkach. 

Na razie problemy Tesli wywołane przez działania Muska są Volkswagenowi na rękę. Ale czy uda im się odzyskać kontrolę nad rynkiem Państwa Środka? Śmiem wątpić.

Maciej Marek

Główne źródła:
LINK 1
LINK 2
LINK 3

Zdobądź praktyczną wiedzę o AI w jeden dzień!

Od ponad 2 lat dzielę się wiedzą na temat genAI. Teraz czas na syntezę! 🚀 

Już 8 maja wraz z Przemkiem Jurgiel-Żyłą organizujemy praktyczne warsztaty z absolutnych podstaw AI.

💡 Największy problem z AI?

Ludzie nie wiedzą, jak i po co z niego korzystać. Firmy kupują abonamenty na ChatGPT, Claude’a czy Perplexity… a potem nikt ich nie używa. Bo brakuje praktycznej wiedzy – takiej, którą można zastosować od razu.

Na warsztatach pokażemy Ci:

• Jak używać AI do codziennej pracy – bez technicznego żargonu.

• Jak pisać skuteczne prompty i zadawać właściwe pytania AI.

• Jak generować proste grafiki, animacje, a nawet kod – nawet jeśli nigdy nie programowałeś/aś!

• Jak oszczędzać czas i automatyzować zadania w pracy i życiu codziennym.

Dla kogo są nasze warsztaty?

Dla każdego, kto chce wykorzystać AI w praktyce: marketingowców, dziennikarzy, naukowców, freelancerów, małych przedsiębiorców, ludzi z sektora publicznego.

Do 27 marca obowiązuje niższa cena!

Nie czekaj – zarezerwuj swoje miejsce już dziś i zacznij realnie wykorzystywać AI.

👉️ SPRAWDŹ PLAN WARSZTATÓW

Twój sklep działa na Shopify? Zobacz ten event!

Uwielbiam e-commerce i jestem olbrzymim fanem Shopify jako firmy i ich usług

Dlatego wraz z Marcinem Rudzikiem tworzymy DTC Shopify Meetup...👇️ 

To będzie event skoncentrowany na kwestiach sprzedaży w modelu DTC (Direct-to-Consumer). Ambicje mamy wielkie, od razu komunikujemy, że niebawem chcemy wyjść poza granice Polski i zrobić większe wydarzenie dla całego CEE.

No, ale od czegoś trzeba zacząć 🙂

Nasza obietnica: dla społeczności i przedsiębiorców budujących swój biznes na Shopify dowieźć najlepszy event, na którym będzie można dowiedzieć się konkretów, zdobyć kontakty i nawiązać współpracę.

Biletów nie jest dużo, więc kto pierwszy, ten lepszy.

Z pierwszych, potwierdzonych mówców i mówczyń pojawią się: Ewa Dudzic-Filasetaudzic , Adam Jesionkiewicz i Tymoteusz Wiśniowski.

Gdzie: Warszawa / Muzeum Gazowni Warszawskiej

Kiedy: 2 kwietnia 2025

Cena: 199 zł netto

Zapraszamy do współpracy - prelegentów i partnerów.

KLIKNIJ I KUP BILET >>

📰NEWSY WARTE TWOJEJ UWAGI

Google uczy roboty myśleć jak Gemini

Google DeepMind pokazał swój najnowszy projekt - Gemini Robotics. To próba przeniesienia sztucznej inteligencji z ekranów komputerów do fizycznego świata. System opiera się na modelu Gemini 2.0, ale z ważnym dodatkiem - potrafi nie tylko widzieć i rozumieć, ale też działać. Dzięki temu roboty mogą wykonywać polecenia podobnie jak ludzie - szybko reagują na zmiany otoczenia, sprawnie operują przedmiotami różnych kształtów i rozmiarów, a także uczą się nowych zadań w nieznanym środowisku.

LINK

Szef Siri przyznaje: spóźniliśmy się z AI

"Ugly and embarrassing" - tak o opóźnieniach w rozwoju Siri mówi Robby Walker, dyrektor odpowiedzialny za jej przebudowę. Przyznaje wprost, że Apple popełniło błąd, zapowiadając nowe funkcje AI, które nie były jeszcze gotowe. Kiedy ulepszona Siri trafi do użytkowników? Nie wcześniej niż w przyszłym roku, a to problem, bo właśnie funkcje AI miały być głównym powodem, by kupić iPhone'a 16. Bez nich nowe telefony nie wyróżniają się niczym szczególnym.

LINK

ChatGPT połączy się z biznesowymi aplikacjami

Nowa funkcja, nazwana ChatGPT Connectors, pozwoli użytkownikom biznesowym podpiąć Google Drive i Slack do ChatGPT. Bot będzie mógł przeszukiwać dokumenty, prezentacje czy dyskusje zespołowe, by dać konkretne odpowiedzi na pytania. Firma uspokaja, że dane z tych aplikacji nie posłużą do trenowania modeli AI. Na początek z funkcji skorzystają tylko subskrybenci pakietu Team, a w przyszłości lista obsługiwanych aplikacji ma się powiększyć o SharePoint i Box.

LINK

Disney buduje roboty

Firma wykorzysta Newton - silnik fizyki stworzony przez Google DeepMind i Nvidię - do ożywienia swoich robotów. Newton to narzędzie, które dokładnie symuluje, jak roboty będą poruszać się w prawdziwym świecie. Dzięki niemu postaci Disneya staną się bardziej wyraziste i naturalne, a jednocześnie precyzyjne w wykonywaniu zadań. System jest niezwykle elastyczny - pozwala robotom na interakcje nawet z miękkimi, odkształcalnymi przedmiotami. W przyszłości będzie też współpracował z innymi narzędziami Google do programowania robotów.

LINK